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地铁2号线10日“钻”海河 工程预计用时两个月

2010-08-04 10:30

流淌千年的海河,在大开发中“脱胎换骨”。如今,海河中行驶的是一艘艘价格不菲的豪华游轮,一座座精美别致的桥梁在河顶“飞渡”。然而,对于地铁建设而言,海河却是一道风险重重的鸿沟,众多建设者,围绕着“穿河”跃跃欲试。

从地铁部门获悉,天津地铁2号线东南角站的盾构机将于8月10日左右向海河发起“攻击”,这是天津地铁建设史上第一次穿海河,预计两个月后将到达海河对岸,今年年底抵达天津站地下枢纽。地铁2号线将于明年试运营。

“穿河”工程破解

一道道技术难题

在人类的智慧面前,“遇水架桥”不再是人类跨越江、河、湖、海的唯一选择。曾被视为天方夜谭的水底交通之梦,如今已经变成现实。作为本市地铁首次穿越海河,摆在施工人员面前的,自然是一道道科技难题。

“地铁2号线最艰难的施工就是东南角至建国道的盾构施工。在这一段区间里要穿越海河,虽然盾构工艺成熟,但海河河床有大量的淤泥,需要逐步摸索经验。”谈到即将启动的“穿河”工程,地铁2号线项目有关负责人表示,之前天津海河共同沟建设曾经从刘庄浮桥一带穿越过海河,但海河共同沟毕竟是一条吸纳管线的隧道,相比之下,河底之下的地铁隧道建设风险要大一些。

在地下几十米深的盾构井中,一座硕大的盾构机横卧在隧道内,像一座蓄势待发的飞船。施工人员介绍,盾构机内部暗藏一个“小工厂”,掘进、除渣、护壁、拼装管片等工作可以一气呵成。盾构机前面有一个圆形刀盘,刀盘上装有刀具,在刀盘的驱动旋转下,水底的泥石会被切成碎块,并通过管道输送至外部。

“海河底部淤泥很多,用什么方法可以保证不发生盾构机沉降现象呢?”针对这一问题,地铁2号线项目负责人表示,盾构机在挖掘隧道的同时,也会进行筑浆,这样周边的泥土就会固定下来,随后隧道的管片便进行安装,一环扣一环,确保盾构无误。

水底施工深度主要是根据周围土质情况决定的,通常不得小于6米。为了防止沙浆涌进隧道,地铁2号线盾构机的顶部离河底约有10米左右的距离。

“盾构机全部采用最耐磨的刀具,过河前会对刀盘进行严格的检查,以防遇到坚石等物品,对刀具造成损坏。”项目负责人表示,海河底部其实大部分都是淤泥,遇到桥桩、坚石的可能性很小,这样做的目的,是为了将风险降到最小。

2号线施工

揭秘

1 地下盾构不穿越 大型建筑物和居民区

与地铁1号线不同,地铁2号线除了位于终点站的一座地面站外,其余的车站都是地下站,而且均为岛式站台,因此外环线以内的地下线路施工将全部采用盾构机完成。盾构掘进施工从每个车站的底部始发,大约需要15至16台盾构机。

地铁1号线在下瓦房至南楼段穿越了津海桥,为了避免与桥桩相遇,盾构掘进施工中选择了“绕桩而行”,即两条轨道线分别从桥桩两侧通过,效果不错。地铁2、3号线都是按照地面道路走向设计的,不穿越大型建筑物和居民区,并且在施工过程中采用了先进的“监控系统”,及时了解基坑和周边建筑物变形的情况,一旦发现隐患将及时启动预案。

2 地铁线埋得更深 运行时噪音几乎为零

“我曾经坐过咱们天津的老地铁,地铁运行时,在马路上有时候能听到地下的轰轰的声音,现在这种问题好像已经解决了。”天津是国内最早拥有地铁的城市之一,谈到对老地铁的感受,有市民提出了这样的问题。

地铁施工人员介绍,老地铁运行时,地面能听到轰轰的声音,主要是因为老地铁埋得不深。如今的新地铁采取了减震降噪措施,轨道全部使用无缝钢轨,并且埋得更深了,因此几乎没有噪音。天津新地铁顺利通过了国家环保总局的环境影响评估,对周围环境没有什么影响。

“即使在地铁施工中,也会注意尽量减少噪音,保障周边居民的工作和休息。”施工人员表示,很多地铁工地需要夜间加班施工,以满足工程的进度要求和施工工序、工艺要求。地铁2号线在施工中,会通过管理和技术手段的双重应用,尽量消除或降低作业中产生的噪音,把对居民的影响降到最低。

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